Foto capa e sobrecapa: Obras da UHE Estreito, Consórcio Estreito Energia - Ceste

História da Engenharia Geotécnica no Brasil

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Foto capa e sobrecapa: Obras da UHE Estreito, Consórcio Estreito Energia - Ceste, 2010

ISBN

History of Geotechnical Engineering in Brazil

PATROCÍNIO

História da
Engenharia Geotécnica
no Brasil
60 anos da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos
e Engenharia Geotécnica ­ ABMS
History of Geotechnical Engineering in Brazil
60 Years of the Brazilian Society for Soil Mechanics
and Geotechnical Engineering ­ ABMS

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História da
Engenharia Geotécnica
no Brasil
60 anos da Associação Brasileira de
Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica ­ ABMS
history of Geotechnical Engineering in Brazil

60 Years of the Brazilian Society for
Soil Mechanics and Geotechnical Engineering ­ ABMS

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História da
Engenharia Geotécnica
no Brasil
60 anos da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos
e Engenharia Geotécnica ­ ABMS
history of Geotechnical Engineering in Brazil
60 Years of the Brazilian Society for
Soil Mechanics and Geotechnical Engineering ­ ABMS

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História da
Engenharia Geotécnica
no Brasil
60 anos da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos
e Engenharia Geotécnica ­ ABMS
history of Geotechnical Engineering in Brazil
60 Years of the Brazilian Society for
Soil Mechanics and Geotechnical Engineering ­ ABMS

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4

Sumário
Summary

Introdução | Introduction
Os primórdios da Engenharia Geotécnica | The Beginning of Geotechnical Engineering | 9

Capítulo 1 | Chapter 1
A Década de 1950 | The 1950's | 11

Capítulo 2 | Chapter 2
A Década de 1960 | The 1960's | 17

Capítulo 3 | Chapter 3
A Década de 1970 | The 1970's | 35

Capítulo 4 | Chapter 4
A Década de 1980 | The 1980's | 51

Capítulo 5 | Chapter 5
A Década de 1990 | The 1990's | 79

Capítulo 6 | Chapter 6
A Década de 2000 | The 2000's | 93

Capítulo 7 | Chapter 7
Perspectivas da Geotecnia no Brasil | Perspectives of Geotechnical Engineering in Brazil | 133

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Sumário
Summary

Introdução | Introduction
Os primórdios da Engenharia Geotécnica | The Beginning of Geotechnical Engineering | 9

Capítulo 1 | Chapter 1
A Década de 1950 | The 1950's | 11

Capítulo 2 | Chapter 2
A Década de 1960 | The 1960's | 17

Capítulo 3 | Chapter 3
A Década de 1970 | The 1970's | 35

Capítulo 4 | Chapter 4
A Década de 1980 | The 1980's | 51

Capítulo 5 | Chapter 5
A Década de 1990 | The 1990's | 79

Capítulo 6 | Chapter 6
A Década de 2000 | The 2000's | 93

Capítulo 7 | Chapter 7
Perspectivas da Geotecnia no Brasil | Perspectives of Geotechnical Engineering in Brazil | 133

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I n t rodu ç ã o | Introduction

História da Engenharia Geotécnica no Brasil |

7

History of Geotechnical Engineering in Brazil

Introdução

Introduction

1850 ­ 1950: o início da Engenharia Geotécnica

1850 ­ 1950: the beginning of Geotechnical Engineering

A

T

A engenharia no século 19
O Brasil, na metade do século 19, era dominado por uma sociedade aristocrática e conservadora, movida por uma
economia agrícola que dependia fortemente do trabalho escravo. A expansão da cultura do café dava estabilidade
econômica e política ao Império. Por volta de 1850, a imigração europeia passou a ser incentivada, assim como as
primeiras tentativas industriais.
O empresário Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, aproveitando o bom momento, abriu um banco e passou
a financiar grandes empreendimentos pioneiros: a construção da primeira ferrovia brasileira, na Baixada Fluminense, a
iluminação a gás da cidade do Rio de Janeiro e um estaleiro em Niterói, dando início à construção naval no País.
A Estrada de Ferro Petrópolis, primeira realização de Irineu Evangelista, foi inaugurada em abril de 1854 e era
destinada a facilitar a ligação do Rio com Petrópolis, cidade serrana criada em 1843 para servir de veraneio para a
família imperial. O trecho inicial da viagem era feito por barca do cais do Rio de Janeiro até a estação ferromarítima

Engineering in the 19th Century
In the middle of the 19th century, Brazil was dominated by an aristocratic, conservative society, driven by an
agricultral economy heavily dependent on slave labour. The expansion of coffee-growing provided economic and
political stability for the Imperial era. Around 1850, however, European immigration was encouraged, together
with the first attempts at manufacturing.
The entrepeneur, Irineu Evangelista de Sousa, the Baron of Mauá, taking advantage of the opportunities,
founded a bank and began to finance large-scale, pioneering enterprises: the construction of the first Brazilian
railway, in the Fluminense lowlands; gas-generated street-lighting for the city of Rio de Janeiro, and a shipyard in
Niterói, thus beginning the country's first shipbuilding industry.
The Petrópolis Railway, Irineu Evangelista's first achievement, was inaugurated in April, 1854, aimed at easing the link
between the city of Rio with Petrópolis, the upland city founded in 1843 in order to provide a summer residence for the

ABMS foi fundada no dia 21 de julho de 1950, sob a designação de Associação Brasileira de Mecânica dos Solos.
Com a evolução das suas atividades técnicas e científicas, o nome viria a ser ampliado em 1996 para Associação
Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica, sendo mantidos a sigla (ABMS) e o logotipo. Para
muitos, aquela data em 1950 marca o fim do ciclo de instalação da mecânica dos solos em território brasileiro. Era o
clímax de uma história de obras pioneiras e de proeminentes profissionais que remonta ao século anterior.

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he ABMS was founded on 21st July, 1950, and given the title of Brazilian Association of Soil Mechanics. As its
technical and scientific activities developed, its name was extended in 1996 to Brazilian Association of Soil
Mechanics and Geotechnical Engineering, while the acronym (ABMS) and the logotipo were maintained.
For many, that date in 1950 represented the end of the cycle of setting up Soil Mechanics within Brazil. This was the
climax of a history of pioneering work by eminent professionals which had begun in the previous century.

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I n t rodu ç ã o | Introduction

História da Engenharia Geotécnica no Brasil |

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History of Geotechnical Engineering in Brazil

Introdução

Introduction

1850 ­ 1950: o início da Engenharia Geotécnica

1850 ­ 1950: the beginning of Geotechnical Engineering

A

T

A engenharia no século 19
O Brasil, na metade do século 19, era dominado por uma sociedade aristocrática e conservadora, movida por uma
economia agrícola que dependia fortemente do trabalho escravo. A expansão da cultura do café dava estabilidade
econômica e política ao Império. Por volta de 1850, a imigração europeia passou a ser incentivada, assim como as
primeiras tentativas industriais.
O empresário Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, aproveitando o bom momento, abriu um banco e passou
a financiar grandes empreendimentos pioneiros: a construção da primeira ferrovia brasileira, na Baixada Fluminense, a
iluminação a gás da cidade do Rio de Janeiro e um estaleiro em Niterói, dando início à construção naval no País.
A Estrada de Ferro Petrópolis, primeira realização de Irineu Evangelista, foi inaugurada em abril de 1854 e era
destinada a facilitar a ligação do Rio com Petrópolis, cidade serrana criada em 1843 para servir de veraneio para a
família imperial. O trecho inicial da viagem era feito por barca do cais do Rio de Janeiro até a estação ferromarítima

Engineering in the 19th Century
In the middle of the 19th century, Brazil was dominated by an aristocratic, conservative society, driven by an
agricultral economy heavily dependent on slave labour. The expansion of coffee-growing provided economic and
political stability for the Imperial era. Around 1850, however, European immigration was encouraged, together
with the first attempts at manufacturing.
The entrepeneur, Irineu Evangelista de Sousa, the Baron of Mauá, taking advantage of the opportunities,
founded a bank and began to finance large-scale, pioneering enterprises: the construction of the first Brazilian
railway, in the Fluminense lowlands; gas-generated street-lighting for the city of Rio de Janeiro, and a shipyard in
Niterói, thus beginning the country's first shipbuilding industry.
The Petrópolis Railway, Irineu Evangelista's first achievement, was inaugurated in April, 1854, aimed at easing the link
between the city of Rio with Petrópolis, the upland city founded in 1843 in order to provide a summer residence for the

ABMS foi fundada no dia 21 de julho de 1950, sob a designação de Associação Brasileira de Mecânica dos Solos.
Com a evolução das suas atividades técnicas e científicas, o nome viria a ser ampliado em 1996 para Associação
Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica, sendo mantidos a sigla (ABMS) e o logotipo. Para
muitos, aquela data em 1950 marca o fim do ciclo de instalação da mecânica dos solos em território brasileiro. Era o
clímax de uma história de obras pioneiras e de proeminentes profissionais que remonta ao século anterior.

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he ABMS was founded on 21st July, 1950, and given the title of Brazilian Association of Soil Mechanics. As its
technical and scientific activities developed, its name was extended in 1996 to Brazilian Association of Soil
Mechanics and Geotechnical Engineering, while the acronym (ABMS) and the logotipo were maintained.
For many, that date in 1950 represented the end of the cycle of setting up Soil Mechanics within Brazil. This was the
climax of a history of pioneering work by eminent professionals which had begun in the previous century.

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I n t rodu ç ã o | Introduction

Viaduto na Estrada
de Ferro Petrópolis.
Viaduct in the
Petrópolis Railway.

de Porto da Estrela (posteriormente denominada Praia de Mauá), nos fundos da Baía de
Guanabara, de onde a linha férrea seguia
até a Raiz da Serra da Estrela (atual Vila
Inhomirim). O percurso de trem, com 14,5
km de extensão, era realizado em cerca de 25
minutos, um feito impressionante para a época.
O trecho final, subindo a serra até Petrópolis,
era feito por carruagem. Alguns anos depois,
Irineu receberia o título de Barão de Mauá, e
a sua ferrovia seria rebatizada como Estrada de
Ferro Mauá.
Pouco depois, em 1861, era inaugurada a
primeira rodovia brasileira, a Estrada UniãoIndústria, ligando Petrópolis a Juiz de Fora.

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História da Engenharia Geotécnica no Brasil |

imperial family.The initial stretch of the journey
was made by boat from the Rio de Janeiro docks
as far as the rail-maritime station of Porto da Estrela (later renamed Praia de Mauá), in the further reaches of Guanabara Bay, from where the
railway continued as far as the Raiz da Serra da
Estrela (present-day Vila Inhomirim). This train
journey, 14.5 km in length, was carried out in
approximately 25 minutes, an amazing feat for
that time.The final stretch, ascending the mountain range up to Petrópolis, was completed by
drawn carriage. A few years later, Evangelista
was granted the title of Baron of Mauá and his
railway was renamed as the Mauá Railway.
A little later, in 1861, the first Brazilian highway was opened, the União-Indústria Road,
linking Petrópolis to the city of Juiz de Fora.
Its 144 km were covered by macadam, which
enabled the carriages of that time to travel at a
speed of up to 20 km/h. This resistant, drainable pavement, developed by the Scot John McAdam, was made up of layers of compacted broken stone. Large crushed rocks were installed a
base, with a layer of crushed stone for driving.
In time, this type of pavement fell into disuse,
as the traffic of motorised vehicles at higher
speeds led to rapid wearing away of the macadamised surface and a great deal of dust. The
problem would later be solved by the additional
strengthening of the surface by a layer of tar.
At this time railways were predominant
and, in 1883, the Imperial Government inaugurated the Príncipe do Grão-Pará Railway, which reached the top of the mountain

Com 144 km, era revestida por macadame,
que permitia uma velocidade de até 20 km/h
para as carruagens da época. Desenvolvido
pelo escocês John McAdam, o macadame era
um pavimento resistente e drenante, com
camadas de brita compactada. A brita graúda
era posicionada como base, ficando a camada
de brita fina como superfície de rodagem.
Com o tempo, esse tipo de pavimento caiu em
desuso, pois o tráfego de veículos motorizados
em maiores velocidades gera um desgaste
rápido do macadame, além de muita poeira.
O problema seria corrigido mais tarde com a
colocação de uma camada de piche revestindo
a superfície.
Nessa época, as ferrovias predominavam e,
em 1883, o Governo Imperial inauguraria a
Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, que
galgava o trecho da serra com um sistema de
cremalheira e levava o trem até o centro de
Petrópolis. A travessia da serra atingia uma
altitude de 841 metros, com fortes rampas
de até 19%, num trajeto de 6 km, com três
pontes e dois viadutos. O sistema de tração
por cremalheira compreendia um trilho central
dentado, onde se engrenava o eixo motriz da
locomotiva. O projeto, um marco da engenharia brasileira, foi elaborado por Pereira
Passos que, em 1902, viria a se tornar prefeito
do Rio de Janeiro.
Aliás, o mesmo sistema de cremalheira foi
também usado por Pereira Passos na construção
da Estrada de Ferro do Corcovado, localizada
numa das mais belas paisagens do Rio de

9

History of Geotechnical Engineering in Brazil

stretch by a gog-rail system which took the
trains to the centre of Petrópolis.
The mountain passing reached a height of
841 m, with strengthened ramps of up to 19%,
within a trajectory of 6 km, including three
bridges and two viaducts. The cog-rail traction
system was made up of a central gear-tooth
line, where the locomotive's driving shaft was
geared. This project, a milestone of Brazilian
engineering was made possible by Pereira Passos, who eventually became the mayor of the
city of Rio de Janeiro in 1902.
In addition, the same cog-rail system was
also used by Pereira Passos in the building of
the Corcovado Mountain Railway, set within

Estrada UniãoIndústria ligando
o Rio de Janeiro a
Petrópolis.
União-Indústria
Highway connecting
Rio de Janeiro to
Petrópolis

.

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I n t rodu ç ã o | Introduction

Viaduto na Estrada
de Ferro Petrópolis.
Viaduct in the
Petrópolis Railway.

de Porto da Estrela (posteriormente denominada Praia de Mauá), nos fundos da Baía de
Guanabara, de onde a linha férrea seguia
até a Raiz da Serra da Estrela (atual Vila
Inhomirim). O percurso de trem, com 14,5
km de extensão, era realizado em cerca de 25
minutos, um feito impressionante para a época.
O trecho final, subindo a serra até Petrópolis,
era feito por carruagem. Alguns anos depois,
Irineu receberia o título de Barão de Mauá, e
a sua ferrovia seria rebatizada como Estrada de
Ferro Mauá.
Pouco depois, em 1861, era inaugurada a
primeira rodovia brasileira, a Estrada UniãoIndústria, ligando Petrópolis a Juiz de Fora.

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História da Engenharia Geotécnica no Brasil |

imperial family.The initial stretch of the journey
was made by boat from the Rio de Janeiro docks
as far as the rail-maritime station of Porto da Estrela (later renamed Praia de Mauá), in the further reaches of Guanabara Bay, from where the
railway continued as far as the Raiz da Serra da
Estrela (present-day Vila Inhomirim). This train
journey, 14.5 km in length, was carried out in
approximately 25 minutes, an amazing feat for
that time.The final stretch, ascending the mountain range up to Petrópolis, was completed by
drawn carriage. A few years later, Evangelista
was granted the title of Baron of Mauá and his
railway was renamed as the Mauá Railway.
A little later, in 1861, the first Brazilian highway was opened, the União-Indústria Road,
linking Petrópolis to the city of Juiz de Fora.
Its 144 km were covered by macadam, which
enabled the carriages of that time to travel at a
speed of up to 20 km/h. This resistant, drainable pavement, developed by the Scot John McAdam, was made up of layers of compacted broken stone. Large crushed rocks were installed a
base, with a layer of crushed stone for driving.
In time, this type of pavement fell into disuse,
as the traffic of motorised vehicles at higher
speeds led to rapid wearing away of the macadamised surface and a great deal of dust. The
problem would later be solved by the additional
strengthening of the surface by a layer of tar.
At this time railways were predominant
and, in 1883, the Imperial Government inaugurated the Príncipe do Grão-Pará Railway, which reached the top of the mountain

Com 144 km, era revestida por macadame,
que permitia uma velocidade de até 20 km/h
para as carruagens da época. Desenvolvido
pelo escocês John McAdam, o macadame era
um pavimento resistente e drenante, com
camadas de brita compactada. A brita graúda
era posicionada como base, ficando a camada
de brita fina como superfície de rodagem.
Com o tempo, esse tipo de pavimento caiu em
desuso, pois o tráfego de veículos motorizados
em maiores velocidades gera um desgaste
rápido do macadame, além de muita poeira.
O problema seria corrigido mais tarde com a
colocação de uma camada de piche revestindo
a superfície.
Nessa época, as ferrovias predominavam e,
em 1883, o Governo Imperial inauguraria a
Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, que
galgava o trecho da serra com um sistema de
cremalheira e levava o trem até o centro de
Petrópolis. A travessia da serra atingia uma
altitude de 841 metros, com fortes rampas
de até 19%, num trajeto de 6 km, com três
pontes e dois viadutos. O sistema de tração
por cremalheira compreendia um trilho central
dentado, onde se engrenava o eixo motriz da
locomotiva. O projeto, um marco da engenharia brasileira, foi elaborado por Pereira
Passos que, em 1902, viria a se tornar prefeito
do Rio de Janeiro.
Aliás, o mesmo sistema de cremalheira foi
também usado por Pereira Passos na construção
da Estrada de Ferro do Corcovado, localizada
numa das mais belas paisagens do Rio de

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History of Geotechnical Engineering in Brazil

stretch by a gog-rail system which took the
trains to the centre of Petrópolis.
The mountain passing reached a height of
841 m, with strengthened ramps of up to 19%,
within a trajectory of 6 km, including three
bridges and two viaducts. The cog-rail traction
system was made up of a central gear-tooth
line, where the locomotive's driving shaft was
geared. This project, a milestone of Brazilian
engineering was made possible by Pereira Passos, who eventually became the mayor of the
city of Rio de Janeiro in 1902.
In addition, the same cog-rail system was
also used by Pereira Passos in the building of
the Corcovado Mountain Railway, set within

Estrada UniãoIndústria ligando
o Rio de Janeiro a
Petrópolis.
União-Indústria
Highway connecting
Rio de Janeiro to
Petrópolis

.

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I n t rodu ç ã o | Introduction

História da Engenharia Geotécnica no Brasil |

Janeiro. Com fins exclusivamente turísticos, a
ferrovia foi aberta ao público em julho de 1885,
vencendo uma altitude de 670 m num trajeto
de apenas 3,8 km. Da estação terminal até o
cume do Corcovado, o desnível de 40 m era
percorrido a pé. Note-se que a construção da
imponente estátua do Cristo Redentor, com 38
m de altura, só seria iniciada 40 anos depois.
Mas outra obra ferroviária marcante seria
inaugurada pelo Governo Imperial também
em 1885: a Estrada de Ferro do Paraná, hoje
conhecida como Curitiba-Paranaguá, com
110 quilômetros de extensão. Novamente
as escarpas abruptas da Serra do Mar haviam
sido vencidas, num trecho antes tido como
intransponível. Dos trabalhos de projeto e
construção participaram engenheiros ilustres,
como Pereira Passos, Antônio Rebouças Filho e
João Teixeira Soares.
Com 45 km em seu trecho de montanha,
localmente conhecido como Serra do
Marumbi, a ferrovia atinge 955 m de altitude
e guarda dezenas de túneis, pontes e viadutos,
sendo alguns particularmente arrojados. Os
dois melhores exemplos, ambos em estrutura
metálica, são a Ponte São João, com 55 m de
altura, e o Viaduto do Presidente Carvalho,
que circunda uma encosta rochosa íngreme e
está apoiado sobre cinco pilares de alvenaria
de pedra. Dentre os 13 túneis da ferrovia,
os de maior interesse geotécnico são o
Túnel do Rochedo (ou no 5) e o Túnel no 10,
ambos escavados a dinamite em rocha com
fraturamento intenso e desfavorável.

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11

History of Geotechnical Engineering in Brazil

one of the most beautiful scenes of Rio de
Janeiro. Built exclusively with tourism in
mind, this railway was opened to the public
in July, 1885, overcoming a height of 670 m
in a trajectory of no more than 3.8 km. From
the station terminus to the summit of Corcovado, the difference in levels of 40 m was
covered by foot. Remember that the building
of the imposing Christ the Redeemer statue
would only begin 40 years later.
But another notable railway enterprise
would be inaugurated by the Imperial Government, also in 1885, namely the Paraná
Railway, known nowadays as Curitiba-Paranaguá, 110 km in length. Again, the abrupt
escarpments of the Atlantic Mountain Range
had been overcome, over a stretch which had
previously been thought impassable. Wellknown engineeers, including Pereira Passos,
Antonio Rebouças Filho and João Teixeira
Soares, participated in both the project planning and building works.
In a mountain stretch of 45 km, known locally as the Marumbi Range, the railway even
reached a height of 955 m, which involved
dozens of tunnels, bridges and viaducts, some
of which proved particularly daring. The two
best examples, both structured in metal, are
the São João Bridge, 55 m high, and the President Carvalho Viaduct, which circles around
a step-sided, rocky slope, and which is supported over five stonemasonry pillars. Within
the 13 railway tunnels, those of greatest geotechnical interest are the Rochedo Tunnel (or

À esquerda:
Túnel do Rochedo
na Estrada de Ferro
Curitiba­Paranaguá.
Left:
Rochedo Tunnel
in the Curitiba­
Paranaguá Railway

6/11/10 11:09:24 AM

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I n t rodu ç ã o | Introduction

História da Engenharia Geotécnica no Brasil |

Janeiro. Com fins exclusivamente turísticos, a
ferrovia foi aberta ao público em julho de 1885,
vencendo uma altitude de 670 m num trajeto
de apenas 3,8 km. Da estação terminal até o
cume do Corcovado, o desnível de 40 m era
percorrido a pé. Note-se que a construção da
imponente estátua do Cristo Redentor, com 38
m de altura, só seria iniciada 40 anos depois.
Mas outra obra ferroviária marcante seria
inaugurada pelo Governo Imperial também
em 1885: a Estrada de Ferro do Paraná, hoje
conhecida como Curitiba-Paranaguá, com
110 quilômetros de extensão. Novamente
as escarpas abruptas da Serra do Mar haviam
sido vencidas, num trecho antes tido como
intransponível. Dos trabalhos de projeto e
construção participaram engenheiros ilustres,
como Pereira Passos, Antônio Rebouças Filho e
João Teixeira Soares.
Com 45 km em seu trecho de montanha,
localmente conhecido como Serra do
Marumbi, a ferrovia atinge 955 m de altitude
e guarda dezenas de túneis, pontes e viadutos,
sendo alguns particularmente arrojados. Os
dois melhores exemplos, ambos em estrutura
metálica, são a Ponte São João, com 55 m de
altura, e o Viaduto do Presidente Carvalho,
que circunda uma encosta rochosa íngreme e
está apoiado sobre cinco pilares de alvenaria
de pedra. Dentre os 13 túneis da ferrovia,
os de maior interesse geotécnico são o
Túnel do Rochedo (ou no 5) e o Túnel no 10,
ambos escavados a dinamite em rocha com
fraturamento intenso e desfavorável.

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History of Geotechnical Engineering in Brazil

one of the most beautiful scenes of Rio de
Janeiro. Built exclusively with tourism in
mind, this railway was opened to the public
in July, 1885, overcoming a height of 670 m
in a trajectory of no more than 3.8 km. From
the station terminus to the summit of Corcovado, the difference in levels of 40 m was
covered by foot. Remember that the building
of the imposing Christ the Redeemer statue
would only begin 40 years later.
But another notable railway enterprise
would be inaugurated by the Imperial Government, also in 1885, namely the Paraná
Railway, known nowadays as Curitiba-Paranaguá, 110 km in length. Again, the abrupt
escarpments of the Atlantic Mountain Range
had been overcome, over a stretch which had
previously been thought impassable. Wellknown engineeers, including Pereira Passos,
Antonio Rebouças Filho and João Teixeira
Soares, participated in both the project planning and building works.
In a mountain stretch of 45 km, known locally as the Marumbi Range, the railway even
reached a height of 955 m, which involved
dozens of tunnels, bridges and viaducts, some
of which proved particularly daring. The two
best examples, both structured in metal, are
the São João Bridge, 55 m high, and the President Carvalho Viaduct, which circles around
a step-sided, rocky slope, and which is supported over five stonemasonry pillars. Within
the 13 railway tunnels, those of greatest geotechnical interest are the Rochedo Tunnel (or

À esquerda:
Túnel do Rochedo
na Estrada de Ferro
Curitiba­Paranaguá.
Left:
Rochedo Tunnel
in the Curitiba­
Paranaguá Railway

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I n t rodu ç ã o | Introduction

História da Engenharia Geotécnica no Brasil |

Viaduto e túnel no
km 63 da Ferrovia
Curitiba­Paranaguá.

Of historical curiosity, it is also worth reproducing a piece published on 4th February,
1885 in the Dezenove de Dezembro Newspaper,
from Curitiba, referring to the inaugural
journey:

Viaduct and tunnel
at km 63 of the
Curitiba­Paranaguá
Railway.

Não é, portanto, difícil imaginar que grandes
problemas geotécnicos tenham ocorrido durante
a construção. Um importante testemunho foi
relatado por um especialista ferroviário:1
Muito trabalho foi perdido pela dificuldade do
terreno. Entre outros, vi um corte que, já muito
adiantado, escorregou inteiro, ficando perdida a
obra, o que forçou o engenheiro a recorrer a um
túnel para poder atravessar a rocha.
Como curiosidade histórica, vale também
reproduzir um trecho, publicado em 4 de
fevereiro de 1885 no jornal Dezenove de Dezembro
(Curitiba), referente à viagem inaugural:

nº 5) and Tunnel nº 10, both excavated by
dynamiting in highly fractured, unfavourable
rocks.
It is not, therefore, difficult to imagine the
the large-scale geotechnical problems which
had been faced during the construction of the
railway. An important eye-witnesss account
was provided by a railway specialist1:
A great deal of work was lost due to the difficulty of the terrain. Among others, I saw welladvanced work on a gap, which slid away in its
entirety, so the work was lost, which meant that
the engineer had to resort to building a tunnel
in order to go beyond the rock.

1. Pessoa Jr., Cyro Diocleciano Ribeiro. 1886. Estudo descritivo das estradas de ferro do Brasil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional.
1. Pessoa Jr., Cyro Diocleciano Ribeiro. 1886. Estudo descritivo das estradas de ferro do Brasil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional.

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Começou o comboio a vencer a rampa e a
desenrolar às vistas dos viajantes as obras
do homem a par dos lindos panoramas que a
natureza apresenta. Gradualmente crescia a
admiração dos visitantes, ao contemplar a série
de cortes e aterros colossais, muros de arrimo
à borda do abismo, túneis ora na rocha viva,
ora abobadadas de cantaria, pontes e viadutos
sobre profundas grotas, mas o entusiasmo
chegou ao exaltamento quando atingíamos
a seção mais difícil da linha. A chegada ao
Viaduto do Presidente Carvalho, engastado
na rocha escarpada acima de um precipício
de mais de quinhentos metros e ligando dois
túneis, foi saudada com um hurra de admiração
ao qual se misturavam exclamações de terror
dos passageiros mais tímidos.

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History of Geotechnical Engineering in Brazil

Corte vertical no
km 64 da Ferrovia
Curitiba­Paranaguá.
Vertical cut at km
64 of the Curitiba­
Paranaguá Railway.

The engine began to surmount the ramp and
reveal to the travellers, the views of man's works
on a par with the beautiful panoramas presented by nature. Gradually the admiration of the
visitors increased, on seeing the series of colossal gaps and earth embankments, the supporting
walls on the edge of the abyss, tunnels of either
sheer rock, or domelike vaulted masonry, bridges
and viaducts, over deep caves, but enthusiasm
was at its maximum when we reached the most
difficult section of the railway line. The arrival
at the President Carvalho Viaduct, set in a rock
escarpment above a precipice of more than five
hundred metres, linking two tunnels, was toasted
with a hurrah of admiration, which was mixed
with exclamations of terror from the most timid
passengers.
Even today the descent on the CuritibaParanaguá provokes the sensation of a journey
to the skies and is recognised as one of the
main attractions provided by Brazilian engineering.
At the end of that same century Rio de
Janeiro inaugurated two tunnels which began to change the city: the Rua Alice Street
Tunnel (1887), the first direct link between
the Northern and Southern Zones, and the

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